Satu pukulan Lino untuk 130 tahun

Satu pukulan Lino untuk 130 tahun

Senin, 10 September 2012

Manufacturing Hope 42

Inilah bukti bahwa birokrasi kita tidak jadi faktor penghambat. Kata-kata itu diucapkan dengan semangat oleh RJ Lino, Direktur Utama PT Indonesia Port Corporation, nama baru PT Pelindo II (Persero).

Nadanya seperti promosi. Juga seperti melawan arus besar yang hidup di masyarakat. Tapi Lino memberikan bukti.

Mungkin Lino sendiri kaget bahwa proyek besar yang dia prakarsai itu akhirnya bisa berjalan. Tidak gagal, misalnya, karena ruwetnya birokrasi. Padahal proyek yang dia gagas dan dia perjuangkan ini bukan proyek sembarangan. Besar skalanya, besar urusannya, dan besar biayanya. Inilah proyek pelabuhan baru Tanjung Priok yang akan menelan biaya Rp 40 triliun.

Lino, dengan ucapannya yang agak bombastis itu sebenarnya bukan hanya ingin memuji birokrasi, tapi juga ingin mengkhotbahkan prinsip bahwa seberat apa pun persoalan asal diurus sungguh-sungguh akan berhasil.

Jadi, kuncinya di sungguh-sungguh itu.

Banyak orang mengatakan sudah bersungguh-sungguh tapi tidak juga berhasil. Untuk orang seperti ini, rasanya perlu diukur kadar kesungguhannya itu. Seperti juga emas, sungguh-sunggu itu ada beberapa macam. Ada sungguh-sungguh yang 24 karat, tapi ada yang 22 karat, 20 karat, dan bahkan ada yang hanya 18 karat. Jangan-jangan ada sungguh-sungguh yang tidak berkarat sama sekali.

Lino tentu termasuk yang sungguh-sungguhnya 24 karat. Kalau hanya 20 karat tidak mungkin dia berhasil. Untuk menggambarkan beratnya merintis proyek ini, saya bisa mengatakannya dengan satu kalimat: mungkin hanya proyek Jembatan Selat Sunda yang lebih sulit dari ini.

Inilah proyek yang kalau jadi nanti bisa mengubah peta logistik nasional. Inilah SATU proyek yang kalau jadi nanti nilainya lebih besar dari apa yang sudah dibangun di Tanjung Priok selama 130 tahun.

Inilah proyek yang akan membuat pelabuhan di Indonesia sejajar dengan pelabuhan-pelabuhan besar di dunia. Kalau pun tidak menang, kita tidak akan kalah lagi dari Malaysia atau Singapura. Inilah pelabuhan yang dalamnya sampai 16 meter sehingga kapal terbesar di dunia pun bisa bersandar di Jakarta.

Inilah The New Tanjung Priok.

Dunia perkapalan memang punya kecenderungan baru; kian tahun kian besar saja ukuran kapal yang dibuat. Ini untuk mengejar efisiensi angkutan barang. Kian besar kapalnya kian banyak yang bisa diangkut. Dan kian murah biaya angkutannya. Akibatnya kian banyak saja kapal yang tidak bisa mampir ke Indonesia.

Indonesia pun kian terkucil. Pelabuhan-pelabuhan Indonesia hanya bisa jadi feeder untuk pelabuhan-pelanbuhan besar di negara lain.

Sekarang ini misalnya sudah ada kapal yang begitu besarnya sehingga bisa mengangkut 18.000 kontainer. Pelabuhan kita kian jauh dari itu. Pelabuhan sebesar Tanjung Perak Surabaya pun hanya mampu menerima kapal 3.000 kontainer. Medan, Makassar, dan Batam hanya bisa menerima kapal 1.000 kontainer. Betapa jauhnya kapasitas yang harus kita loncati.

Lino tergolong CEO BUMN yang pantang menyerah. Dia tembus semua kesulitan. Dia gedor semua pintu. Dia hadapi semua persoalan. Wajar jika di ajang Anugerah BUMN tahun lalu di mendapat gelar CEO BUMN Paling Inovatif.

Tapi Lino juga beruntung. Menko Perekonomian Hatta Rajasa, Menteri Keuangan Agus Martowardojo, Menteri PPN/Kepala Bappenas Prof Armida Alisyahbana, dan terutama Menteri Perhubungan EE Mangindaan, berada dalam satu barisan. Bahkan Presiden dan Wakil Presiden memonitor terus proyek ini.

Masalah terakhir yang sangat melegakan adalah ketika Menhub EE Mangindaan memberikan hak konsesi selama 70 tahun. Dengan keluarnya keputusan itu tidak ada lagi masalah birokrasi yang dinanti. Kini semuanya tinggal menjadi tanggung jawab Lino. Mulai dari bagaimana membangun fisiknya hingga bagaimana mencari uangnya yang sebesar gajah bengkak itu.

Proyek ini memang tidak menggunakan dana dari negara sama sekali. Tidak ada dana dari APBN. Begitu kuatnya keinginan agar proyek ini segera terealisasikan (tahap satua harus sudah bisa diresmikan tahun 2014), sebelum hak konsesi didapat pun semua persiapan sudah diselesaikan. Dengan demikian begitu semua perizinan beres proyek langsung bisa dimulai.

Minggu ini kontrak pekerjaan sudah bisa ditandatangani antara Lino dan Bambang Triwibowo Dirut PT PP (Persero) Tbk. PP adalah BUMN yang sudah sangat berpengalaman membangunm pelabuhan. Saya akan minta begitu hari itu tanda tangan kontrak dilakukan, besoknya PT PP sudah harus mulai bekerja.

Lantaran letak pelabuhan baru ini di tengah laut (untuk mendapatkan kedalaman yang cukup), maka Lino juga menggagas perlunya jalan tol baru yang langsung menuju pelabuhan ini. Sekaligus ikut mengatasi padatnya lalu lintas truk di kawasan Priok. Proyek jalan tol sepanjang 7 km inilah yang Jumat lalu juga disepakati untuk langsung saja dibangun oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Proyek ini juga melibatkan PT Kawasan Berikat Nusantara (Persero) karena harus menggunakan tanah miliknya.

Begitu pelabuhan baru dan jalan tol baru mulai dikerjakan, empat perusahaan BUMN yang bergerak di bidang pelabuhan mulai menjalankan program peningkatan kapasitas di beberapa pelabuhan utama.

Dengan demikian pelabuhan seperti Medan, Batam, Surabaya, dan Makassar akan berubah menjadi pelabuhan yang bisa dimasuki kapal 3.000 kontainer. Mereka juga akan membuat pelabuhan baru yang langsung berukuran besar di Sorong.

Semua perubahan tersebut tentu perlu segera diantisipasi oleh kalangan bisnis, terutama bisnis perkapalan. Misalnya saja sampai saat ini belum ada pengusaha kapal kita yang memiliki kapal kelas 3.000 kontainer. Tentu sekarang perlu menyiapkan diri agar kelak bisa benar-benar menjadi tuan rumah di negeri sendiri.(*)

Dahlan Iskan

Menteri BUMN

Catatan : Tulisan ini dibuat di BB sambil tiduran disela-sela pemeriksaan kesehatan di rumah sakit SGH setelah flu yang tidak sembuh-sembuh sejak pulang dari Mekkah dan Baghdad, dua pekan lalu.

Tidak bayi tergencet, akuarium pun Jadi

Tidak bayi tergencet, akuarium pun Jadi

Senin, 3 September 2012

Manufacturing Hope 41

Hari itu wartawan foto berbondong ke Stasiun Pasar Senen, Jakata. Semua wartawan (he he he, saya pun dulu begitu) sudah hafal ini: stasiun Senen adalah objek berita yang paling menarik di setiap menjelang lebaran.

Tidak usah menunggu perintah redaksi, wartawan pun tahu. Ke Senenlah cara terbaik untuk mendapat foto terbaik (baca: foto yang menyedihkan): antrean yang mengular, bayi yang terjepit di gendongan, orang tua yang tidur kelelahan di dekat toilet, anak kecil yang dinaikkan kereta lewat jendela, wanita yang kegencet pintu kereta, dan sejenisnya.

Menjelang lebaran tahun ini objek-objek yang “seksi” di mata wartawan foto itu tiba-tiba lenyap bak ditelan bumi. Tidak ada lagi desakan, himpitan, gencetan, dan jenis penderitaan lain yang menarik untuk difoto. Para wartawan pun banyak yang terlihat duduk hanya menunggu momentum. Dan yang ditunggu tidak kunjung terlihat.

Maka dengan isengnya, seorang petugas stasiun mengirimkan foto ke HP saya. Rupanya dia baru saja memotret kejadian yang menarik: seorang wartawan yang karena tidak mendapatkan objek yang menarik, memilih memotret akuarium yang ada di stasiun. Foto “wartawan memotret” itu pun dia beri teks begini: tidak ada objek foto, wartawan pun memotret akuarium!

Seorang penumpang jurusan Malang, yang sehari sebelumnya ikut upacara HUT Kemerdekaan RI di kantornya, mengirimkan SMS ke saya: seumur hidup mudik lebaran, baru lebaran tahun ini saya merasakan kemerdekaan!

Tentu, saya merasa tidak layak mendapat SMS pujian setinggi langit seperti itu. SMS itu pun segera saya forward ke Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) Ignasius Jonan. Jonanlah (dan seluruh jajaran direksi dan karyawan kereta api) yang lebih berhak mendapat pujian itu.

Banyak sekali SMS dengan nada yang sama. Semua saya forward ke Jonan. Pak Dirut pun menyebarkannya ke seluruh jajaran kerata api di bawahnya.

Keesokan harinya memang terlihat tidak satu pun koran memuat foto utama mengenai keruwetan di stasiun kereta api. Harian Kompas bahkan menurunkan tulisan panjang di halaman depan: memberikan pujian yang luar biasa atas kinerja kereta api tahun ini. Banyak pembaca mengirimkan versi online tulisan di Kompas itu itu ke email saya, khawatir saya tidak membacanya.

Tentu saya sudah membacanya. Dan meski saya pun tahu Jonan pasti sudah pula membacanya, tetap saja saya emailkan juga kepadanya.

Beberapa hari kemudian, Kompas kembali mengapresiasi kerja keras itu. Sosok Jonan, ahli keuangan lulusan Harvard USA itu, ditampilkan nyaris setengah halaman.

Di hari yang sama, Ketua Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia, Tulus Abadi, menulis artikel panjang di Suara Pembaruan: juga memuji perbaikan layanan KAI belakangan ini.

Membenahi kereta api, saya tahu, bukan perkara yang mudah. Jonan sendiri sebenarnya “kurang waras”. Betapa enak dia jadi eksekutif bank Amerika, Citi, dengan ruang AC dan fasilitas yang menggiurkan.

Di BUMN awalnya dia memimpin BUMN jasa keuangan PT Bahana. Kini dia pilih berpanas-panas naik KA dari satu stasiun ke stasiun lainnya. Dekat dan jauh. Besar dan kecil. Dia benahi satu per satu. Mulai layanan, kebersihan, dan perkara-perkara teknis.

Padahal membenahi kereta api itu musuhnya banyak dan lengkap: luar, dalam, atas, bawah, kiri, kanan, muka, belakang. Bahkan kanan-luar dan kiri-luar.

Kanan dalam dan kiri dalam. Bisa saja terjadi, gawangnya jebol bukan karena hebatnya serangan bola dari musuh, tapi karena barisan belakang kereta apinya yang bikin gol sendiri.

Tapi sorak-sorai supporter yang menginginkan kereta api terus bisa mencetak gol tidak henti-hentinya bergema. Para penyerang di barisan depan kereta api pun tidak lelah-lelahnya membuat gol.

Membuat gol sekali, kebobolan gol sekali. Membuat lagi gol dua kali, kebobolan gol lagi sekali. Tapi gol-gol berikutnya lebih banyak yang dibuat daripada yang masuk ke gawang sendiri.

Jonan, sebagai kapten tim kereta api terus memberi umpan ke depan sambil lari ke muka dan ke belakang. Untung badannya kecil dan kurus sehingga larinya lincah. Untung gizinya baik sehingga tidak perlu minggir untuk minum. Untung (meski si kapten kadang main kayu dan nada teriaknya kasar), wasitnya tidak melihat, atau pura-pura tidak melihat.

Kalau saja timnya tidak bisa bikin banyak gol, pastilah dia sudah terkena kartu merah: baik karena tackling-nya yang keras maupun teriakan-teriakannya yang sering melanggar etika bermain bola.

Saya tahu Jonan orang yang tegas, lurus, dan agak kosro (saya tidak akan menerjemahkan bahasa Surabaya yang satu itu, karena Jonan adalah arek Suroboyo). Tapi dalam periode sekarang ini kereta api memang memerlukan komandan yang seperti itu. Saya kagum dengan Menteri BUMN Sofyan Djalil, kok dulu bisa menemukan orang unik seperti Jonan.

Untuk menggambarkan secara jelas sosok orang yang satu ini, motto majalah Tempo “enak dibaca dan perlu” bisa dikutip, tapi harus dimodifikasi sedikit: “menyebalkan dilihat dan perlu”.

Tapi kereta api memang memerlukan orang yang “menyebalkan” seperti Jonan. Dia menyebalkan seluruh perokok, karena sejak awal tahun ini dia melarang merokok di kereta api. Bahkan di kelas ekonomi yang tidak ber AC sekali pun! Bayangkan betapa besar gejolak dan resistensi yang timbul. Sesekali Jonan hanya kirim SMS ke saya. “Pak Dis, ini diteruskan atau tidak?”. Jawaban saya pun biasanya pendek saja: Teruuuuus!

Tidak lama kemudian dia pun mengeluarkan kebijakan yang sangat sensitif: tidak boleh ada asongan yang berjualan dengan cara masuk ke gergong-gerbong kereta api. Belum lagi reaksi reda, muncul instruksi Bapak Presiden agar kiri-kanan jalan kereta api ditertibkan.

Ini sungguh pekerjaan yang berat. Dan makan perasaan. Lahir dan batin. Tapi Jonan, dengan cara dan kiat-kiatnya, bisa melaksanakan instruksi tersebut dengan, tumben he he, agak bijak.

Gol demi gol terus dia ciptakan. Dia keluarkan lagi kebijakan ini: tiap penumpang harus mendapat tempat duduk. Termasuk penumpang kelas ekonomi. Ini berarti penjualan karcis harus sama dengan jumlah tempat duduk. Tidak boleh lagi ada penumpang yang berdiri.

Banyak orang yang dulu hobinya berdiri di pintu KA (seperti kebiasaan saya di masa remaja), tidak bisa lagi meneruskan hobinya itu. Reaksi keras atas kebijakannya ini sungguh luar biasa.

Mengapa?

Kebijakannya kali ini ibarat belati yang langsung mengenai ulu hati orang dalam sendiri. Di sinilah tantangan terberat Jonan. Tidak lagi dari luar atau dari penumpang, tapi dari jaringan ilegal orang dalam sendiri. Jaringan yang sudah turun-temurun, menggurita, beranak-pinak, dan kait-mengait.

Marahnya orang luar bisa dilihat, tapi dendamnya orang dalam bisa seperti musuh dalam selimut: bisa mencubit sambil memeluk. Orang Surabaya sering mengistilahkannya dengan hoping ciak kuping: sahabat yang menggigit telinga.

Peristiwa karcis ganda, penumpang tidak dapat tempat duduk, harga karcis yang jauh di atas tarif, kursi kosong yang dibilang penuh, dan ketidaknyamanan lainnya, pada dasarnya, ujung-ujungnya adalah permainan jaringan yang sudah menggurita itu.

Berbagai cara untuk menyelesaikannya selalu gagal. Spanduk “berantas calo!”, “tangkap calo!”, dan sebangsanya sama sekali tidak ada artinya.

Seruan seperti itu hanyalah omong kosong. Jonan tahu: teknologilah jalan keluarnya. Tapi teknologi juga harus ada yang menjalankannya. Dan yang menjalankannya harus juga manusia. Dan yang namanya manusia, apalagi manusia yang lagi marah, ngambek, jengkel dan dendam, bisa saja membuat teknologi tidak berfungsi.

Tapi Jonan sudah menaikkan gaji karyawannya. Sudah memperbaiki kesejahteraan stafnya. Seperti juga terbukti di PLN, orang-orang yang mengganggu di sebuah organisasi sebenarnya tidaklah banyak. Hanya sekitar 10 persen. Yang terbanyak tetap saja orang yang sebenarnya baik. Yang mayoritas mutlak tetaplah yang menginginkan perusahannya atau negaranya baik.

Hanya saja mereka memerlukan pemimpin yang baik. Bukan pemimpin yang justru membuat perusahaannya bobrok. Bukan juga pemimpin yang justru menyingkirkan orang-orang yang baik. Jonan yang sudah meninggalkan kedudukan tingginya di bank asing, bisa menjadi pemimpin yang tabah, tangguh, dan sedikit ndablek.

Di PT Kereta Api Indonesia pun sama: mayoritas karyawan sebenarnya menginginkan kereta api berkembang baik dan maju. Buktinya, langkah-langkah perbaikan yang digebrakkan manajemen akhirnya bisa dijalankan oleh seluruh jajarannya.

Bahwa ada hambatan dan kesulitan di sana-sini, adalah konsekwensi dari sebuah organisasi yang besar, yang kadang memang tidak lincah untuk berubah. Tapi organisasi besar KAI, dengan karyawan 20.000 orang, ternyata bisa berubah relatif cepat.

Transformasi di PT KAI sungguh pelajaran yang amat berharga bagi khasanah manajemen di Indonesia.

Lebaran tahun 2012 ini, harus dicatat dalam sejarah percaloan di Indonesia. Inilah sejarah di mana tidak ada lagi calo tiket kereta api. Semua orang bisa membeli tiket dari jauh: dari rumahnya dan dari ratusan outlet mini market di mana pun berada. Orang bisa membeli tiket kapan pun untuk pemakaian kapan pun.

Orang pun bisa melihat di komputer masing-masing, kursi mana yang masih kosong dan kursi mana yang diinginkan. Orang juga bisa melihat kereta yang mereka tunggu sedang di stasiun mana dan kereta itu akan tiba berapa menit lagi.

Naik kereta api juga harus menggunakan boarding pass. Setiap penumpang akan diperiksa apakah nama yang tertera di tiket sama dengan nama yang ada pada ID si penumpang.

Dengan cara ini, bukan saja orang tanpa tiket tidak bisa masuk kereta, yang dengan tiket pun akan ditolak kalau namanya berbeda. Persis seperti naik pesawat.

Dengan cara ini, memang praktis tidak memberi peluang calo untuk beroperasi. Tapi jasa membelikan tiket bisa saja tetap hidup, bahkan berkembang dengan legal.

Dengan gebrakan terakhir ini, jumlah penumpang kereta api menurun. Tapi, anehnya, dalam keadaan jumlah penumpang menurun, penghasilan kereta api naik 110 persen!

Tentu masih banyak yang harus dilakukan. Program kereta ekonomi ber-AC, tempat turun penumpang yang kadang masih di luar peron (sehingga harus loncat dan terjatuh), membuat kereta lebih bersih lagi, mengurangi kerusakan, mempercantik stasiun, dan menata lingkungan di sekitar stasiun adalah pekerjaan yang juga tidak mudah.

Toilet-toilet juga akan banyak diubah dari toilet jongkok menjadi toilet duduk. Selama ini wanita yang mengenakan celana jeans mengalani kesulitan dengan toilet jongkok. Gaya hidup penumpang kereta memang sudah banyak berubah sehingga pengelola kereta juga harus menyesuaikan diri.

Kini banyak sekali penumpang yang merasa nyaman di KA: charger HP sudah tersedia di semua kursi. Kompor gas di kereta makan tidak ada lagi. Toilet-toilet di stasiun sudah lebih bersih (bahkan di beberapa stasiun sudah lebih bersih daripada toilet di bandara).

Perbaikan manajemen ini akan mencapai puncaknya 18 bulan lagi: saat jalur ganda kereta api Jakarta-Surabaya selesai dibangun. Di pertengahan 2014 itu, di jalur Jakarta-Surabaya memang belum ada Sinkansen, tapi harapan baru kereta yang lebih baik sudah di depan mata!

(*) Menteri Negara BUMN

Membenahi “Petruk bermotor” untuk Merak

Membenahi “Petruk bermotor” untuk Merak

Senin, 27 Agustus 2012

Manufacturing Hope 40

Ini kisah tentang seorang pemimpin baru. Pemimpin yang levelnya kelas menengah, sehingga bisa kena petir dari atas dan kena bara dari bawah.

Ini kisah seorang pemimpin kelas menengah yang dalam posisinya yang tanggung, harus melakukan pembenahan, perombakan, dan perbaikan. Ini kisah seseorang yang sebenarnya hanya manajer, tapi karena tindakannya jadilah dia seorang pemimpin. Kisah ini bermula dari krisis keadaan.

Tentu masih ingat keruwetan tiga bulan lalu. Keruwetan di pelabuhan penyeberangan Merak. Banyak kapal feri rusak. Dermaga tidak kunjung selesai diperbaiki. “Petruk” ada di mana-mana. Antrean mobil yang hendak menyeberang ke Sumatera “mengular kobra”. Bahkan sampai ke jalan tol. Berkilo-kilo meter. Berhari-hari. Ruwet. Kisruh.

Banyak yang pesimistis keadaan bisa segera diurai. Padahal tidak lama lagi musim mudik Lebaran tiba. Alangkah amburadulnya mudik Lebaran itu nanti.

Menteri Perhubungan, Pak Mangindaan, beserta seluruh jajarannya, sampai harus terjun ke lapangan. Dirut PT ASDP Indonesia Ferry (Persero), Danang S Baskoro, turun tangan langsung. Kami (Kemenhub + Kementerian BUMN) sepakat untuk mengatasi bersama tanpa saling lempar tanggung jawab. Rakyat tentu tidak mau tahu siapa punya tugas apa. Rakyat tahunya hanya satu: pemerintah.

Kami pun sepakat bersama-sama memberikan dukungan pada ASDP. Bukan hanya untuk mengurai keruwetan hari itu, tapi juga sekaligus mengantisipasi agar kejadian serupa tidak terulang di hari yang lebih krusial: mudik Lebaran. Bayangkan kalau keruwetan itu berlanjut ke hari Lebaran. Alangkah marahnya pengguna jasa penyeberangan.

Direksi ASDP sampai pada kesimpulan: harus ada pemimpin baru di Merak. Persoalan di Merak sudah menggurita sehingga tambal sulam akan kalah oleh gurita persoalan. Direksi ASDP memilih satu nama ini: Supriyanto. Dia dinilai berhasil membenahi penyeberangan Gilimanuk-Banyuwangi. Kali ini ditugasi membenahi Merak.

Karir Supriyanto di ASDP cukup panjang. Bahkan berliku. Ia pernah sakit hati lantaran jadi korban gurita di masa lalu. Dia dibuang ke Kalbar dengan level turun tiga tingkat.

Tapi dia tumpahkan sakit hatinya pada pekerjaan. Dia buat penyeberangan di Kalbar dari rugi menjadi untung. Dalam waktu hanya enam bulan. Tentu banyak yang tidak senang. Terutama yang kehilangan obyekan. Dia pun tidak peduli dengan ancaman: santet maupun parang.

Apa yang pertama-tama dia lakukan saat diterjunkan ke Merak yang begitu ruwet? Pelajaran apa yang bisa diberikan kepada jajaran manajemen tingkat menengah di semua BUMN?

“Saya awali tugas di Merak dengan mengambil alih apel pada setiap pergantian regu. Selama tujuh hari berturut-turut,” jelasnya. Apel ini wajib diikuti oleh semua karyawan/karyawati organik, outsourcing, security, dan cleaning service.

“Saya sampaikan bila mereka melakukan penyimpangan, saya tidak akan segan-segan memberikan sanksi,” katanya. Dia pernah men-skors 33 orang yang membandel di Ketapang. Tentu seluruh direksi ASDP juga terjun ke Merak lebih intensif. Demikian juga pengawasan dari Kemenhub. Mulai dari menteri, wamen, sampai dirjen.

Tapi tanpa komandan lapangan yang tangguh sulit membayangkan bisa dilakukan pembenahan keadaan yang begitu ruwet. Alhamdulillah, sejak 11 Juni 2012 antrian truk yang biasanya mengular panjang sampai di jalan tol tidak terjadi lagi. Tapi di balik itu bukan tidak ada cerita. Misalnya kisah dipotongnya atap loket nomor 4 dan 5.

Di masa lalu, untuk memotong atap seperti itu saja diperlukan proses keputusan yang panjang. Usulan harus diajukan, dianggarkan dan dibahas. Belum tentu pula disetujui. Padahal yang membahas dan yang harus menyetujui belum tentu merasakan dampak atap itu pada kelancaran arus kendaraan. Hanya yang sehari-hari di situlah yang lebih tahu.

Supriyanto langsung ambil risiko: dia potong atap loket no 4 dan 5 itu. Hasilnya, truk bisa dilayani di dua loket itu. Sungguh sepele tapi selama ini dibuat ruwet. Di masa lalu tindakan manajer seperti ini bisa disalahkan. Bisa dianggap melanggar prosedur. Bahkan bisa dipakai alasan untuk menyingkirkannya!

Sebagai orang lama ASDP, Supriyanto paham benar ini: untuk mendapatkan persetujuan tidaklah mudah. Maka untuk yang satu ini pun dia tidak menunggu persetujuan: menambal sendiri jalan masuk yang berlubang-lubang. Jalan yang berlubang dia lihat menjadi salah satu penyebab macetnya antrean truk di Merak. Lihatlah: memotong atap dan menambal jalan berlubang. Alangkah dianggap sepelenya problem seperti ini dalam sebuah manajemen.

Supriyanto juga memutuskan sendiri pembuatan cainstein (beton pemisah) jalur keluar dari side ramp Dermaga III dan MB Dermaga II. Agar tertata rapi. Jika tetap menggunakan barier gate seperti selama itu, akan sering ada truk bersenggolan dan terjadilah keruwetan.

Tentu tidak mudah jalan bagi pemimpin baru yang banyak action seperti itu. Apalagi saat dia sampai pada kesimpulan harus mengganti manajer operasi. Penentangan pun datang dari atas dan bawah. Dari luar dan dari dalam. Tidak hanya penentangan tapi juga ancaman. Tapi Supriyanto tetap melantik Nana Sutisna sebagai manajer operasi yang baru.

Dengan tim yang baru Supriyanto mulai membenahi jantung persoalan. Dia sangat tahu, Merak adalah penyeberangan yang banyak pungli, semrawut, kotor, dan kumuh.

Lebih parah lagi, pengaturan muatan kapal sebenarnya dikendalikan oleh orang luar! Di Merak mereka biasa disebut petruk (pengurus truk). Petruklah yang dengan leluasanya berlalu lalang keluar masuk pelabuhan melalui toll gate dengan menggunakan sepeda motor.

Petruk naik motor! Tidak ada yang berani melarang. Kesannya di Merak ini tidak memliki aturan. “Saya memiliki rasa optimis dan keyakinan yang kuat bahwa Merak dalam satu tahun menjadi yang terbaik di Indonesia,” ujar Danang S Baskoro, yang bangga pada anak buahnya itu.

Danang sendiri terjun langsung di Merak selama Lebaran, tapi kini dia disertai komandan lapangan yang lebih bisa diandalkan. Maka kalau selama mudik Lebaran tahun ini Merak banyak dipuji orang, pembenahan mendasar memang dilakukan di sana. Direksi ASDP Indonesia Ferry sedang menyiapkan yang lebih besar lagi untuk kebanggaan baru di Merak.

*Dahlan Iskan, Menteri BUMN

Perjalanan Mengenang Tragedi Karbala

Perjalanan Mengenang Tragedi Karbala

Jum’at, 24 Agustus 2012

Makkah-Aqsa-Baghdad (3-Habis)

Sunni berlebaran Minggu, Syiah keesokan harinya. Di Iraq, tidak ada gejolak atas perbedaan itu. Pemerintah tidak terlibat. Masing-masing golongan mengumumkan hari rayanya sendiri.

Hari itu saya salat Id di Masjid Syekh Abdul Qadir Jailani. Letaknya di tengah Kota Baghdad. Tidak sampai 15 menit naik mobil dari Hotel Isthar (dahulu Hotel Sheraton), tempat saya menginap. Hotel tersebut terletak di samping taman yang patung Saddam Hussein-nya dirobohkan itu.

Nama Syekh Abdul Qadir Jailani sangat terkenal di Indonesia. Dialah tokoh utama tarekat/tasawuf Naqsyabandiyah, khususnya aliran Qadiriyah. Sejak saya kecil, nama itu sudah saya hafal. Doa-doa yang diucapkan ayah saya selalu menyebut nama itu di bagian akhirnya.

Ke sinilah memang, ke makam Syekh Abdul Qadir Jailani ini, tujuan utama saya pergi ke Baghdad. Selama dua hari di Baghdad, tiga kali saya ke makam tokoh tasawuf tersebut. Tentu saya juga ziarah ke makam Abu Hanifah. Meski di Indonesia umumnya menganut mazhab Syafi”i, tidak ada salahnya ziarah ke makam pendiri mazhab Hanafi tersebut. Toh, letaknya juga di dalam Kota Baghdad yang terpisah hanya sekitar 5 km.

Dua makam itu sama-sama terletak di dalam masjid. Seperti makam Nabi Muhammad yang terletak di dalam Masjid Nabawi. Pengunjung tidak henti-hentinya ziarah.

Di Masjid Syekh Abdul Qadir Jailani, seusai salat Id, sebuah bendera hitam dengan tulisan Arab berwarna kuning emas diusung ke depan masjid. Ternyata, itulah bendera “kebangsaan” tarekat Naqsyabandiyah. Orang pun berebut menciuminya.

Pimpinan masjid itu, yang juga mursyid (pimpinan) tarekat Naqsyabandiyah Qadiriyah, adalah keturunan ke-17 Syekh Abdul Qadir Jailani. Masih muda, sekitar 35 tahun. Pagi itu, kami dijamu makan pagi khas Arab. Tentu diselingi diskusi mengenai tarekat Naqsyabandiyah.

Dia juga banyak bertanya mengenai pengikut tarekat tersebut di Indonesia. “Saya ingin ke Indonesia menemui mereka. Waktu ke Malaysia tahun lalu, saya ingin mampir ke Indonesia, tapi ada masalah visa,” katanya. “Keluarga kami sering ke Malaysia. Ayah kami meninggal di Malaysia tahun lalu,” tambahnya.

Orang-orang Iraq memang sangat mudah datang ke Malaysia. Tapi, masih sulit untuk mendapatkan visa ke Indonesia. Akibatnya, hubungan dagang Indonesia-Iraq tertinggal jauh dari Malaysia. Perdagangan Indonesia-Iraq baru USD 100 juta. Sedangkan Iraq-Malaysia sudah mencapai hampir USD 1 miliar. Padahal, Malaysia belum membuka kedutaan di Iraq.

Ekonomi Menggeliat

Kami juga ziarah ke pusat aliran Syiah: Najaf dan Karbala. Najaf terletak sekitar 300 km di luar Kota Baghdad. Atau 4 jam perjalanan dengan mobil.

Sebenarnya banyak yang mengingatkan agar saya tidak ke sana. Apalagi dengan istri, anak-anak, dan cucu. Iraq belum sepenuhnya aman. Ledakan-ledakan bom mobil masih sering terjadi. Sampai-sampai, mereka menyebut istri saya sebagai perempuan asing pertama yang berani berkunjung ke Iraq. “Mestinya istri Anda dapat sertifikat,” guraunya.

Saya merasa beruntung ziarah ke Najaf dan Karbala. Saya bisa melihat kondisi Iraq tidak hanya di ibu kotanya. Kalau melihat Baghdad saja, hampir-hampir putus harapan: gersang, panas, kering, dan berdebu.

Tidak terlihat geliat ekonomi baru sama sekali. Tidak banyak bangunan bekas perang yang sudah direnovasi. Jalan-jalan penuh dengan barikade militer. Kendaraan harus sering berhenti melewati pos bersenjata. Melewati jalan raya pun seperti memasuki terowongan: kanan kiri jalan dipagar dengan beton-beton knockdown setinggi 3 meter.

Tapi, begitu keluar dari Baghdad, ke arah selatan menuju Najaf, kesan saya tentang Iraq berubah. Ekonomi terasa mulai menggeliat di jalur itu. Hampir sepanjang jalan saya melihat pelebaran jalan, pembangunan jalan baru, dan pembuatan flyover. Di beberapa lokasi, seperti di Provinsi Babilon (di sinilah pusat kekaisaran Babilonia kuno), terlihat pembangunan perumahan rakyat. Bentuknya apartemen empat lantai yang terdiri atas ratusan blok.

“Sebetulnya rakyat kurang senang apartemen. Tapi, zaman modern harus diikuti,” ujar teman saya yang orang Iraq. “Kami sebenarnya senang dengan rumah biasa berlantai dua. Pada musim tertentu, kami terbiasa tidur di atas atap. Bisa terasa seperti tidur di padang pasir,” tambahnya.

Kami tidak berhenti di Babilon meski di situ ada makam Nabi Ayub. Kami langsung ke Najaf: ke makam Sayidina Ali bin Abi Thalib. Dialah sahabat utama Nabi Muhammad SAW yang menjadi khalifah ke-4 pada zaman Khulafaur-rasyidin. Dialah tokoh sentral golongan Syiah.

Luar biasa banyaknya pengunjung makam Sayidina Ali yang juga menantu Nabi Muhammad itu. Banyak sekali peziarah yang sangat emosional: meratap, mengusap, dan menciumi pintu makam yang letaknya di dalam Masjid Imam Ali tersebut. Setelah ziarah, kami salat dua rakaat di dekat makam itu. Tentu kami segera diketahui bukan orang Syiah lantaran kami salat tidak menggunakan thurob.

Thurob adalah tanah kering yang berbentuk bundar seperti kue mari. Thurob harus diletakkan di lantai, tepat di lokasi kening kita saat bersujud. Semua orang Syiah mengantongi thurob di sakunya. Ke mana pun mereka pergi dan di mana pun mereka salat, sujudnya harus di thurob itu.

Waktu pejabat tinggi Iran datang ke Jakarta beberapa bulan lalu dan saya bertugas menjemputnya di bandara, saya juga melihat itu. Waktu itu, sang pejabat minta salat di bandara. Saya jadi makmumnya. Saya lihat beliau merogoh saku dan meletakkan thurob di tempat sujud. Waktu saya ke Iran tahun lalu, saya juga membeli thurob di sana. Namun, ke Najaf kali ini, saya membeli thurob lagi karena yang dari Iran dulu diminta orang.

Masjid Imam Ali indahnya luar biasa. Interiornya gemerlapan karena campuran kristal dan potongan-potongan cermin yang dibentuk dengan indahnya. Dulunya masjid ini sangat kecil. Tidak lama setelah Saddam Hussein terguling, diperluas menjadi dua kali lipatnya.

Yang juga menarik, begitu banyak keranda yang dibawa masuk ke dalam masjid tersebut. Hanya untuk dilewatkan dekat makam Imam Ali. Hampir tiap 10 menit ada keranda yang lewat di makam itu. Tentu, maksudnya agar mendapat syafaat Imam Ali.

Begitu banyak yang meninggal? Ternyata, mayat itu tidak hanya dari Najaf. Mayat tersebut datang dari seantero negeri. Seluruh orang Syiah, di mana pun meninggal, mayatnya dibawa ke makam yang letaknya di sebelah Masjid Imam Ali.

Tentu makam itu sangat-sangat luasnya. Garis tengahnya 7 km! Pasti, itulah makam terbesar di dunia! “Ayah saya meninggal di Baghdad. Juga dimakamkan di sini,” ujar teman saya tersebut.

Dengan dimakamkan di situ, tidak saja bisa bersebelahan dengan makam Imam Ali (yang dipercaya juga sekaligus makamnya Nabi Adam dan Nabi Nuh), namun juga membuat kunjungan lebih praktis. Ziarah ke makam Imam Ali sekalian ke keluarga masing-masing.

Bagi warga Syiah, sekali datang ke Najaf juga harus ke Karbala. Dua kota tersebut berjarak 70 km. Itu mirip dengan orang yang ke Makkah sebaiknya juga ke Madinah. Bedanya, perjalanan ziarah Najaf-Karbala ini sangat demonstratif, atraktif, dan emosional. Di Karbala itulah anak Imam Ali, Sayidina Hussein, dimakamkan.

Setiap bulan Asyura, jutaan orang Syiah melakukan perjalanan suci dari Najaf ke Karbala. Mereka jalan kaki sambil merintih, menangis, dan memukul-mukul dada. Mereka mengenang penderitaan Sayidina Hussein dan solider atas penderitaan itu.

Menyusuri jalan dua arah yang sangat mulus itu, saya membayangkan betapa padatnya sepanjang jalan tersebut saat bulan Asyura. “Kami biasanya menempuh jarak Najaf-Karbala tiga hari,” kata teman saya itu. “Anda lihat, di sepanjang jalan ini banyak dibangun toilet umum dan rumah singgah. Kami bisa bermalam di sepanjang jalan ini,” tambahnya.

Kisah penderitaan Hussein di Karbala tentu tidak bisa hilang dari ingatan saya. Pelajaran tarikh (sejarah) Islam sewaktu di madrasah tsanawiyah, khususnya bab Karbala, sangat hidup di benak saya. Apalagi guru tarikh saya sangat pandai bercerita. Bagaimana Hussein dan rombongannya dikhianati, disiksa, dan akhirnya dibunuh dengan kejamnya diceritakan seperti dalang menceritakan babak perang Baratayuda. Bagaimana kepala Sayidina Hussein yang setelah dipenggal kemudian ditendang-tendang ke sana kemari menimbulkan imajinasi seperti permainan sepak bola dan kepala Hussein sebagai bolanya.

Ketika dewasa, saya menemukan dua buku yang bercerita sangat baik mengenai tragedi berdarah dalam sejarah Islam tersebut. O Hassem menulis dengan judul Karbala yang penuturannya penuh dengan gaya jurnalistik. Rupanya, ketika Hussein dan rombongan meninggalkan Makkah berjalan kaki berminggu-minggu menuju Khurasan (sekarang berada di wilayah Iran), ada seorang pencatat yang mengikutinya.

Pencatat itu, meskipun menguntit dalam jarak yang tidak dekat, masih bisa melihat dengan jelas tragedi apa saja yang menimpa Hussein dan rombongan sepanjang perjalanan tersebut. Catatan “jurnalistik” itulah yang jadi sumber penulisan O Hassem.

Baru belakangan saya tahu bahwa O Hassem yang meninggal di Jakarta pada 1990-an tersebut adalah seorang penganut Syiah di Indonesia. Begitu detail catatan itu sampai-sampai ketika di suatu tempat Hussein harus lari dari cegatan musuhnya, digambarkan bagaimana salah satu sandal Hussein tertinggal.

Buku satunya lagi adalah sebuah novel berjudul Jalan Menuju Khurasan. Saya lupa siapa penulisnya. Tapi, rupanya, itu novel terjemahan.

Ketika berada di makam Sayidina Hussein, saya merenungkan mengapa bisa terjadi tragedi seperti itu. Juga tragedi-tragedi berdarah lainnya. Sejak zaman Khulafaur-rasyidin hingga zaman setelah Abbasyiah. Bagaimana bisa terjadi, gara-gara politik kekuasaan, pertumpahan darah tidak henti-hentinya mengalir justru ketika umat Islam menganut paham pemerintahan kekhalifahan.

Permenungan saya terhenti karena tiba-tiba ada suara riuh rendah. Saya lihat ada atraksi yang menakjubkan di dalam masjid itu. Sekitar 50 orang berdiri membuat lingkaran. Mereka mengayun-ayunkan badan, mengalunkan puji-pujian, sambil menunjukkan gerakan memukul dada seperti penari saman dari Aceh. “Mereka itu peziarah dari Iran,” ujar teman saya. “Mereka menggunakan bahasa Parsi,” tambahnya.

Sejak Saddam Hussein yang Sunni tergusur oleh tentara Amerika Serikat, pemerintahan Iraq memang dikuasai golongan Syiah. Maka, kawasan padat Syiah seperti Najaf dan Karbala bangkit luar biasa. “Dulu tidak ada perhatian Saddam ke wilayah ini,” kata teman saya tersebut.

Sore itu saya kembali ke Baghdad. Puluhan barikade pemeriksaan bersenjata kembali harus kami lewati. Sore itu hari terakhir bulan puasa. Kami ingin berbuka puasa di Baghdad, di sebuah restoran terbuka di pinggir Sungai Tigris yang legendaris. Buka puasa terenak tahun ini. (…habis) (*)

Kerinduan dengan Luka di Kaki

Kerinduan dengan Luka di Kaki

Kamis, 23 Agustus 2012

Makkah-Aqsa-Baghdad (2)‬‬

’’Dari Indonesia,’’ jawab saya.‬‬

’’Muslim?’’ tanya tentara Israel bersenjata itu.

’’Yes,’’ jawab saya.‬‬

Kami pun bisa dengan mudah melewati gerbang tua dengan tembok yang tebal dan kukuh itu. Gerbang yang dijaga tentara Israel bersenjata. Itulah gerbang masuk ke kawasan yang luasnya sekitar 10 lapangan sepak bola. Yang di dalamnya terdapat taman dan pepohonan.‬‬

Di tengah taman itu terdapat masjid besar berkubah kuning. Itulah Masjid Kubah Batu. Tidak jauh dari situ, terlihat satu masjid besar lagi: itulah Masjid Al Aqsa.‬‬ Tembok yang mengelilingi kawasan itu terlihat tinggi, tebal, dan terkesan sangat kuno. Dari luar, tembok tersebut tidak terlihat karena tertutup perkampungan yang padat, yang sampai menempel ke tembok.

Dari arah Kota Jerusalem, untuk mencapai gerbang itu, harus jalan kaki melewati gang-gang kecil yang sambung-menyambung. Juga naik turun dan berliku-liku.‬‬ Itulah perkampungan yang hampir 100 persen penduduknya merupakan warga Palestina.‬‬ ‪‪Tukang cukur, penjual makanan dan mainan anak-anak, serta toko kelontong terlihat di sepanjang gang itu.

Melewati gang-gang menuju gerbang Baitul Maqdis, saya teringat bagaimana masuk ke Masjid Ampel Surabaya yang harus melewati kampung Arab yang padat. Ya mirip itulah.‬‬

‪

Bagi penduduk kampung itu, tidak ada larangan apa pun untuk melewati gerbang tersebut. Mereka memiliki KTP berwarna biru. Mereka bisa salat di Baitul Maqdis (baik di Masjid Kubah Batu maupun di Masjid Al Aqsa) kapan saja.‬‬

Tapi, bagi warga di luar kampung tua tersebut, ada peraturan khusus: yang berumur kurang dari 40 tahun tidak boleh masuk. Otomatis juga dilarang salat di sana. Untuk mengontrol mereka, warna KTP-nya dibedakan: hijau. Itu merupakan dalih Israel untuk mencegah berkumpulnya pejuang Palestina dari berbagai penjuru di Masjid Al Aqsa.‬‬

Ada tujuh gerbang masuk ke kawasan Baitul Maqdis tersebut. Semua terhubung dengan gang-gang kecil perkampungan padat Palestina. Semua dijaga tentara Israel bersenjata.‬‬ Kalau saja lebih terurus, kawasan di dalam tembok tua tersebut akan sangat indah. Taman-tamannya yang luas dipisahkan jalan-jalan kecil yang terbuat dari batu. Hanya, kurang rapi dan kurang bersih.‬‬

Hari itu, hari ke-28 bulan puasa, saya tiba di sana langsung dari perbatasan Israel-Jordania. Saya tidak mampir hotel dengan maksud mengejar salat Duhur berjamaah. Tapi telat.

Tapi, ada hikmahnya. Saya bisa salat Duhur bersama keluarga di Masjid Kubah Batu. Laki-laki memang hanya diizinkan memasuki Masjid Kubah Batu di antara waktu duhur dan asar.‬‬ ‪‪Masjid Kubah Batu itu istimewa karena ada bukit batu di tengah-tengahnya. Bukit batu tersebut dikelilingi tembok setinggi 3 meter, sehingga jamaah di sana seperti berjajar melingkarinya.

Dari atas bukit batu itulah Nabi Muhammad SAW ’’naik’’ ke Sidratul Muntaha, menghadap Allah SWT. Yakni, untuk menerima perintah kewajiban menjalankan salat lima kali sehari. Peristiwa itu terjadi pada malam tanggal 27 Rajab, yang kemudian tiap tahun diperingati sebagai Isra Mikraj.‬‬

Waktu peristiwa Isra Mikraj itu terjadi, tentu belum ada bangunan apa pun di situ. Masjid Kubah Batu tersebut baru dibangun belakangan. Di bawah bukit batu tersebut terdapat pula gua yang besarnya cukup untuk bersembunyi 10 orang. Konon, Nabi Ibrahim yang menggalinya.‬‬

Kini masjid Kubah Batu hanya untuk perempuan. Imamnya ikut imam Masjid Al Aqsa dengan pengeras suara yang dialirkan ke masjid itu. Jarak Masjid Kubah Batu dengan Masjid Al Aqsa memang hanya sekitar 300 meter. Al Aqsa lebih di bawah.

Tiga Risiko

Seusai salat Duhur di Masjid Kubah Batu, kami jalan-jalan melihat sisi luar tembok kuno yang mengelilingi kawasan tersebut. Ada satu kawasan di luar tembok yang bisa dibebaskan dari perumahan Palestina. Itulah bagian luar tembok yang kemudian dijadikan tempat ibadah orang Yahudi. Mereka antre menuju tembok itu, menangis dan meratap di situ.‬‬

‪

Sore itu kami salat Asar di Masjid Al Aqsa. Waktu magrib kami ke masjid itu lagi. Disambung salat Isya dan Tarawih.‬‬ Tarawih di sana sama dengan di Makkah, yakni 20 rakaat. Bacaan suratnya pun sangat panjang. Tapi lebih cepat. Bedanya, di setiap habis dua rakaat diselingi salawat Nabi.

Jamaah Tarawih malam itu sekitar 1.500 orang. Hanya, setiap selesai dua rakaat, ada saja yang meninggalkan masjid. Selesai rakaat ke-10, tinggal separo masjid terisi.‬‬

‪‪Di Al Aqsa, mayoritas jamaah mengenakan celana biasa (banyak bercelana jins atau celana anak muda setengah kaki). Hanya beberapa orang yang mengenakan penutup kepala.‬‬ Menjelang subuh, saya ke Masjid Al Aqsa lagi. Genaplah saya salat lima waktu di Al Aqsa.‬‬

Menjelang matahari terbit, saya duduk-duduk di pelataran masjid. Demikian juga puluhan anak muda. Udaranya sejuk. Pepohonan besar terasa seperti mengeluarkan oksigen lebih banyak.‬‬

Saat duduk-duduk itulah saya tahu, ternyata cukup banyak anak muda yang ber-KTP hijau. Kok bisa masuk ke sini?‬‬ ’’Loncat pagar kawat berduri,’’ ujar pemuda 27 tahun tersebut.

’’Saya melewati lubang yang saya buat di bawah pagar,’’ ujar pemuda di sebelahnya.

’’Kalau saya memanfaatkan jarak kawat yang agak renggang yang cukup untuk badan saya,’’ kata seorang pemuda yang ternyata dokter.

Mereka itu adalah pemuda-pemuda Palestina yang sangat merindukan salat di Masjid Al Aqsa. ’’Sejak adanya larangan anak muda datang ke sini, baru sekali ini saya ke Masjid Al Aqsa,’’ ungkapnya.

Al Aqsa tentu sangat istimewa. Itulah infrastruktur pertama yang pernah dibangun di muka bumi. Yakni, 40 tahun setelah pembangunan Kakbah yang pertama. Al Aqsa maupun Kakbah sama-sama sudah mengalami berkali-kali pembangunan kembali. Setelah rusak oleh gempa maupun banjir. Dua-duanya dipercaya dibangun malaikat sebelum Nabi Adam turun ke bumi.‬‬

Keistimewaan Al Aqsa itulah yang membuat para pemuda Palestina tersebut mengambil risiko yang berat untuk bisa salat malam tanggal 27 Ramadan di dalamnya. Al Aqsa adalah tempat suci mereka dan ibu kota negara mereka.‬‬ Sejak Israel membangun perumahan Yahudi di tanah Palestina, perkampungan orang Palestina dipagari kawat berduri. Itu dilakukan untuk memisahkan mereka dari kampung Yahudi.

UUD Israel memang menyebutkan: orang Yahudi dari mana pun yang mau datang ke tanah Palestina disediakan rumah, mobil, dan keperluan hidupnya. Sejak itu, perkampungan Yahudi terus dibangun di tanah Palestina. Orang-orang Palestina sendiri untuk bisa keluar dari kampungnya harus lewat pos penjagaan ketat. Atau meloncati pagar.‬‬

Untuk datang ke Masjid Al Aqsa, misalnya, mereka menempuh tiga risiko. Pertama, bagaimana bisa keluar kampung dengan meloncat pagar. Kedua, bagaimana bisa berjalan kaki jauh, naik turun bukit, untuk mencapai Al Aqsa. Bisa saja di tengah jalan mereka ditangkap. Ketiga, bagaimana dengan KTP hijau mereka bisa melewati penjagaan tentara bersenjata di gerbang masuk Baitul Maqdis.

Israel menduduki tanah Palestina sejak 1947/1948. Waktu itu, kawasan tersebut menjadi jajahan Inggris. Ketika orang Yahudi dimusuhi di mana-mana (terutama di Jerman dan Rusia), pemerintah Inggris memutuskan untuk memberikan negara kepada orang Yahudi. Pilihannya dua. Dua-duanya di wilayah jajahan Inggris: Uganda atau Palestina.‬‬

Semula Inggris menentukan Uganda di Afrika. Tapi, Yahudi menolak. Mereka memilih tanah Palestina. Yahudi percaya Jerusalem adalah tanah leluhur mereka. Sejak itulah tidak pernah ada ketenteraman di Timur Tengah.‬‬

Pemuda yang loncat pagar itu lantas menyingsingkan celananya. ’’Lihat ini,’’ katanya. Terlihat luka-luka baru masih menyisakan darah yang mulai mengering. Bekas goresan pagar kawat berduri itu terlihat memanjang sampai dekat lututnya. (bersambung…) (*)

Era Tawaf dengan Kendaraan Listrik

Era Tawaf dengan Kendaraan Listrik

Rabu, 22 Agustus 2012

Makkah-Aqsa-Baghdad (1)

Ibadah memutari Kakbah tujuh kali (tawaf) dengan kendaraan listrik sudah jadi kenyataan. Tidak lagi harus berjalan kaki, digendong, atau ditandu. Inilah oleh-oleh perjalanan umrah akhir Ramadan saya tahun ini bersama istri, anak, menantu, dan cucu.

Hari itu, 14 Agustus 2012, saya berada di lantai empat Masjid Al Haram. Pada pukul delapan pagi matahari musim panas sudah terasa menyengat di lantai yang menghadap ke langit itu. Sejak subuh saya memang berada di situ. Menyelesaikan bacaan tiga juz terakhir Alquran yang 30 juz itu.

Legisan Sugimin, manajer ESQ yang menyertai umrah saya, lantas membacakan doa khataman. Dengan perasaan lega, kami pun segera turun dengan eskalator di dekat Zamzam. Begitu banyak eskalator di dalam masjid itu sehingga kalau salah pilih bisa kesasar jauh.

Dari eskalator itulah saya melihat di pelataran kecil di lantai tiga banyak orang seperti berlatih naik kendaraan listrik. Mundur-maju-memutar. Bentuknya mirip kursi roda bermotor. Saya tertarik berhenti untuk melihatnya. Ternyata, itulah kendaraan listrik untuk tawaf bagi orang yang tidak kuat berdesakan jalan kaki mengelilingi Kakbah.

Kendaraan model baru itu rupanya laris. Saya hitung, ada tujuh orang yang sedang antre di loket. Ada yang sudah bisa langsung mengendarainya, ada yang masih harus berlatih.

Itu tentu satu kemajuan. Dulu, orang tua atau orang yang tidak mampu tawaf harus menyewa orang untuk menggendongnya atau memikulnya. Pemandangan seperti itu tidak terlihat lagi sejak lebih lima tahun lalu.

Mereka dibikinkan jalur khusus seperti sosoran, menjorok dari lantai dua. Di jalur khusus itu mereka dinaikkan kursi roda yang didorong oleh keluarga atau petugas yang dibayar.

Dan sekarang kendaraan listrik menggantikannya. Kalau tidak terkait dengan fikih (hukum acara ibadah), sebenarnya membahas itu tidak menarik.

Tapi, fikih kendaraan listrik rupanya harus diterima di zaman modern ini. Termasuk penentuan lokasi memutar yang sudah agak di atas Kakbah.

Saya jadi teringat beberapa tahun lalu, pernah tawaf di lantai empat yang menghadap langit itu. Tentu posisinya juga sudah sangat tinggi. Dari lantai itu Kakbah terlihat agak di bawah sana. Meski terhindar dari berdesakan, tawaf di lantai empat tersebut ternyata justru sangat lama. Satu putaran ternyata hampir 1 km.

Tekanan kian banyaknya jamaah haji (dan umrah) rupanya membuat fasilitas yang ada harus selalu dilipatgandakan. Tempat lempar batu (jumrah) dibikin bersusun. Tempat lari dari Bukit Safa ke Bukit Marwa (sai) juga dibuat bersusun. Yang di lantai empat sebenarnya sudah tidak bisa merasakan jerih payah Siti Hajar saat mencarikan air bagi bayi Ismail dengan cara lari bolak-balik menaiki dua bukit itu.

Tahun depan ada lagi yang dibuat bersusun: pelataran tawaf! Kelak memutari Kakbah bisa dilakukan di lantai baru. Saya sudah melihat video perencanaannya. Hebat dan indah. Hebatnya, pelataran tawaf susun itu dibuat knock down. Bisa dibongkar pasang dengan cepat. Mungkin hanya akan dipasang waktu musim haji atau umrah akhir Ramadan.

Untuk memasangnya, hanya diperlukan waktu tiga hari. Tanpa mengganggu ibadah di sekitar Kakbah. Tenaga bongkar pasangnya tidak banyak. Sudah lebih banyak menggunakan robot (untuk melihat videonya, klik http://s1520.vuclip.com/e6/6c/e66cfdcba46de7da55415c03c41cf768/ba123207/e66c_w_2.3gp?c=392452078&u=1639071217&s=BNirq3).

Tanpa usaha baru seperti itu, lautan manusia yang bertawaf akan tidak tertampung. Pada musim haji atau umrah akhir Ramadan luapan manusia memang luar biasa. Pada hari ke-27 bulan puasa (dipercaya sebagai hari turunnya Lailatul Qadar, siapa beribadah di hari itu mendapat pahala sebanyak ibadah selama seribu bulan) orang Tarawih meluber ke mana-mana. Jalan-jalan raya terpakai untuk Tarawih sampai sejauh 2 km dari masjid.

Masjid yang sudah dibuat empat tingkat, yang halamannya terus diperluas, yang hotel-hotel di sekitarnya sudah menyisihkan lantainya untuk salat, masih juga belum cukup. Semua jalan menuju masjid menjadi masjid itu sendiri.

Saya lihat Masjid Al Haram kini juga sedang diperluas (lagi). Ada tambahan dua menara baru. Tapi, kalau ekonomi negara-negara seperti Indonesia, India, dan Afrika terus berkembang, semua perluasan itu tidak akan cukup juga.

Kelak tidak ada jalan lain, kecuali membatasi jumlah orang umrah seperti membatasi orang berhaji sekarang ini. Belum lagi ekonomi negara-negara seperti Uzbekistan, Kazakstan, Turki, dan Tiongkok juga kian maju. Jangan lupa, jumlah umat Islam Tiongkok lima kali lipat lebih banyak daripada umat Islam se-Malaysia. (bersambung…) (*)

Dari sakit hati ke proklamasi harga diri

Dari sakit hati ke proklamasi harga diri

Senin, 13 Agustus 2012

Manufacturing Hope 39

Sakit hati, ada kalanya sangat penting. Banyak orang sukses bermula karena sakit hati: kepada saudara, tetangga, teman, mantan pacar, mantan kongsi, atau kepada pesaing yang pernah mengalahkannya.

Sakit hati kadang juga menyangkut harga diri. Banyak orang sukses bukan karena ingin kaya, tapi karena tidak ingin harga dirinya diremehkan. Mereka ini golongan yang, setelah sukses, tidak kelihatan menikmati kekayaannya untuk kemewahan hidupnya.

Sakit hati juga biasa datang dari orang pandai yang merasa kepandaiannya tidak dimanfaatkan. Bisa juga datang dari orang yang merasa terjajah, yang kemudian ingin mengalahkan bekas penjajahnya.

Bisakah sakit hati dilakukan secara berjamaah? Oleh satu kelompok? Agar kelompok itu sukses secara bersama-sama? Bisakah sakit hati dilakukan secara nasional? Sehingga bangsa itu secara keseluruhan bisa sukses?

Sebagai orang yang pernah sakit hati, saya mencoba mengumpulkan banyak orang yang sudah lama sakit hati. Yakni para engineer yang selama ini bekerja di perusahaan-perusahaan BUMN. Mereka inilah yang merasa sakit hati setiap kali melihat kemampuan mereka diremehkan.

Salah satu puncaknya adalah saat mereka melihat proyek pembangkit listrik 10.000 MW. Mereka mempertanyakan: mengapa untuk pembangkit yang sekecil 2×7 MW pun harus mentah-mentah didatangkan dari Tiongkok? Apalagi ketika pada akhirnya proyek itu sama sekali tidak bisa dikatakan murah -oleh berbagai sebab, termasuk penyebab dari dalam negeri.

Rabu pagi tanggal 8 Agustus 2012 lalu, mereka berkumpul di aula kantor pusat Pertamina. Selama ini mereka benar-benar sakit hati.

Hanya saja mereka cuma berani mengeluhkannya secara diam-diam dan sendiri-sendiri. Mereka adalah kelompok sakit hati yang meskipun tidak destruktif tapi juga tidak aktif. Mereka pada dasarnya “sakit hati, tapi setengah tidak berdaya”.

Padahal kemampuan mereka luar biasa. Asal ada yang mempersatukan dan mengkoordinasikan.

Selama ini mereka kurang diberi kesempatan sehingga kapasitas itu tercerai-berai di berbagai BUMN. Mereka bukan saja tidak bersinergi, bahkan sering saling jegal!

Lihatlah pabrik di Pasuruan ini. Siapa yang menyangka bahwa BUMN yang kelihatan setengah sekarat itu –PT Boma Bisma Indra (BBI)- mampu membuat kondensor. Alat yang menjadi bagian sangat penting dalam pembangunan pembangkit listrik tenaga uap (PLTU).

Waktu saya berkunjung ke PT BBI Pasuruan tiga minggu lalu tiga kondensor sudah terlihat jadi. Siap diekspor ke Eropa. Kondensor itu memang dipesan oleh pabrikan besar di Eropa. Untuk dipasang di PLTU di seluruh dunia.

Tapi PT BBI sedang kelimpungan. Ini akibat buruknya manajemen di masa-masa yang lalu. Utangnya ke Bank Mandiri sudah macet selama 10 tahun! Bunga dan dendanya terus menggunung. Assetnya banyak tersandera sebagai jaminan bank yang tidak bisa diapa-apakan. Perusahaan ini di-blacklist oleh bank mana pun.

PT BBI juga masih punya utang dagang pada PT Krakatau Steel (KS) yang sangat besar. Juga sudah macet lebih 10 tahun. Sebagian asset PT BBI juga ditahan oleh KS sebagai jaminan sehingga tidak bisa digerakkan.

Akibatnya, kemampuan yang tinggi yang dimiliki para ahli dan karyawan PT BBI tersandera oleh keadaan perusahaan yang ‘termehek-mehek’. Mereka sakit hati dan frustrasi. Ahli tapi tidak berdaya.

Mereka ahli membuat kondensor, boiler, pabrik kelapa sawit, dan pekerjaan engineering lainnya, tapi mereka tidak ahli dalam menyelesaikan problem utang macet yang membelit perusahaannya.

Maka saya bersyukur ketika Dirut PT BBI yang sekarang, Dr Ir Lalak Indiyono, punya ide brilian untuk menguraikan benang kusut itu. Dengan skema yang cerdas, akhir tahun ini saya targetkan benang kusut tersebut sudah harus selesai. Agar tahun depan sudah bisa berlari, mengubah sakit hati menjadi ‘balas dendam’ untuk kemajuan bersama.

Dalam forum rapat akbar engineering BUMN Rabu lalu itu, Dirut PLN, Ir Nur Pamudji, juga menawarkan pembangunan 30 unit PLTU di seluruh Indonesia. Terutama yang ukurannya 20 MW ke bawah. PLTU-PLTU ini harus dibangun sepenuhnya oleh putra-putra bangsa sendiri. Baik BUMN maupun BUMN dan swasta nasional.

Inilah “Proyek 30 PLTU Merah Putih”, yang kami proklamasikan menjelang perayaan 17 Agustus 2012 untuk segera dikerjakan.

Pembagian tugas pun diputuskan: turbin dibuat PT NTP Bandung, anak perusahaan PT Dirgantara Indonesia. Dengan membuat 30 turbin sekaligus, para engineer di PT NTP akan sibuk dan bisa mencapai skill yang tangguh.

Generatornya dibuat oleh PT Pindad Bandung. Membuat 30 generator sekaligus bisa sangat efisien. Boilernya dibuat PT Barata Surabaya. PT BBI membuat kondensornya. Dan PT Wika membangun sipilnya. Secara teknik, perusahaan-perusahaan BUMN tersebut benar-benar mampu mengerjakannya.

Selama ini mereka terserak, tidak terkoordinasi, dan bahkan saling menjatuhkan.

Dalam forum itu para engineer BUMN juga memproklamasikan “Pabrik Gula Merah Putih”. BUMN memang akan membangun pabrik gula baru di Glenmore, Banyuwangi. Pabrik baru yang akan menjadi yang terbesar di Jawa itu, 100 persen akan made in Indonesia!

Kalau proyek ini sukses (dan harus sukses) maka revitalisasi pabrik-pabrik gula tua di seluruh Indonesia akan dikerjakan sendiri oleh putra-putra bangsa.

Alangkah akan sibuknya para engineer kita. Alangkah hidupnya pabrik-pabrik rekayasa permesinan kita. Alangkah berkembangnya kemampuan insinyur-insinyur kita.

Belum lagi proyek monorail Jakarta yg mangkrak sejak lebih 10 tahun lalu itu. Kalau Gubernur Jakarta mengeluarkan izinnya, satu BUMN yang selama ini banyak dosanya, PT Adhi Karya, akan menebus dosanya itu dengan pengabdian nyata.

Monorail Jakarta itu akan selesai dalam 26 bulan. Adhi Karya akan didukung dua BUMN lainnya, PT LEN untuk sistem elektroniknya dan PT INKA untuk keretanya. Maka begitu pilkada selesai izin akan diajukan.

Yang masih akan dirumuskan adalah: bagaimana agar putra-putra bangsa juga bisa segera memiliki kemampuan mengerjakan proyek petrochemical dan oleochemical. Sedang untuk teknologi hidrogen dan fuel cell yang kelak akan jadi alternatif sumber tenaga untuk mobil listrik juga sedang dirancang.

Kita sudah punya ahli fuel cell yang kini bekerja di BPPT dan di LIPI. Mereka sudah setuju untuk membuat prototipe fuel cell pertama di Indonesia, dengan biaya BUMN PT Batantek pimpinan Dr Ir Yudiutomo Imardjoko. Dua ilmuwan hebat akan berkolaborasi untuk energi masa depan Indonesia.

Maka dalam enam bulan, kita akan bisa melihat apakah Dr Ir Ennya Lestyani Dewi yang sekolah S1 sampai S3-nya di Jepang (atas biaya BJ Habibie) itu bisa melahirkan teknologi fuel cell Indonesia.

Tentu ilmuwan-ilmuwan energi masa depan lainnya yang belum saya ketahui dimohon bergabung ke sini.

Seperti yang sudah dibuktikan minggu lalu, salah satu putra bangsa kita juga sudah berhasil membuat prototipe permanent magnetic motor pertama di Indonesia. PMM 25 kv itu sdh terbukti berhasil dipasang di mobil listrik buatan Pindad dan berfungsi dengan sempurna.

Untuk teknologi fuel cell pun, saya melihat di balik jilbab Dr Ennya Lestyani Dewi, putri Secang, Magelang, ini menyinarkan otak encernya.

Saat ini, dari Makkah saya berdoa untuk Dr Ennya yang lagi merancang teknologi fuel cell-nya.

Sakit hati, kelihatannya memang perlu sering-sering terjadi. Asal terbuka penyalurannya.

(*) Menteri BUMN

Kemauan 24 Karat Bersawah Baru di Ketapang

Kemauan 24 Karat Bersawah Baru di Ketapang

Senin, 24 Desember 2012

Manufacturing Hope 57

Telur besar ini akhirnya menetas juga. Rencana BUMN membuka sawah baru secara besar-besaran akhirnya terwujud. Rencana itu memang sempat tertunda enam bulan, tapi itu semata-mata karena harus pindah lokasi. Terutama karena pengadaan lahan di Kalimantan Timur tidak bisa secepat yang diprogramkan.

Akhirnya, lokasi yang tepat ditemukan: di Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat. Luasnya bisa sampai 80.000 ha yang kelak bisa bulat menjadi 100.000 ha.

Senin, 17 Desember, penanaman pertama padi di lokasi itu dimulai. Inilah pembukaan sawah baru secara besar-besaran yang pertama di Indonesia dan dilakukan dengan sistem mekanisasi penuh. Mulai pengolahan tanah, penanaman, sampai ke panennya nanti.

Saya sempat termangu sebelum menerjunkan kaki telanjang ke sawah yang siap ditanami itu. Waktu remaja, saya memang pernah menjadi buruh ndaut dan menanam padi. Tapi, tidak begini. Waktu itu, saya harus menanam padi dengan menggunakan tangan yang dicelupkan ke tanah lumpur sambil berjalan mundur dengan badan membungkuk.

Tapi, Senin lalu sudah begitu berbeda. Menanam padi dengan mesin! Baru sekali ini saya melihat dan memegang mesin penanam padi yang disebut rice transplanter itu.

Ternyata mudah sekali dan sangat cepat. Tidak perlu belajar lama. Hanya dengan penjelasan beberapa kalimat, saya bisa langsung menjalankan mesin itu.

Penanaman tahap pertama ini akan mencapai 3.000 ha. Di 2013 yang segera tiba akan diteruskan menjadi 40.000 ha. Akhirnya, di 2014 bisa mencapai 100.000 ha. Untuk itu, BUMN akan mengusahakan dana sampai Rp 5 triliun.

Penanggung jawab proyek itu adalah salah satu BUMN pangan, PT Sang Hyang Seri (SHS). Dirutnya, Kaharuddin, sudah bertekad SHS yang selama ini hanya menangani benih harus menjadi BUMN pangan yang besar. Selama ini, PT SHS dan juga BUMN pangan lainnya seperti PT Pertani terlalu kecil untuk bisa diandalkan sebagai BUMN pangan bagi sebuah negara agraris yang sangat besar seperti Indonesia.

Dengan menggarap sawah baru ini, PT SHS mengalami transformasi besar-besaran. Kini SHS tidak hanya memikirkan benih, tapi sekaligus menanamnya. Tentu SHS tidak akan mampu menyiapkannya sendirian. Sebanyak “12 samurai” yang tergabung dalam Sinergi BUMN Peduli ikut mendorongnya dari belakang.

Ada yang membantu teknologi (seperti PT Batantekno dan PT Pupuk Indonesia), ada juga yang ambil bagian untuk land clearing dan penyiapan lahan (PT Hutama Karya, PT Brantas Abipraya), konsultan perencanaan dan pengawasan (PT Indra Karya dan PT Yodya Karya). Selama ini, BUMN karya itu dikenal ahli dalam merencanakan dan membuat infrastruktur jalan dan pengairan.

PT Brantas Abipraya sudah berpengalaman membuka sawah baru meski kecil-kecilan. “Kelas 1.000 hektaran,” ujar Bambang Esti Marsono, Dirut Brantas. Bahkan, “Indra Karya pernah membuat perencanaan sawah 16.000 ha di luar negeri. Yakni, di Papua Nugini,” kata Agus Widodo, Dirut Indra Karya.

Selebihnya, Bank BNI, Bank Mandiri, Bank BRI, PGN, Pertamina, PT Indonesia Port Corporation (IPC), dan beberapa BUMN lain mendukung dari sisi pendanaan. Kekuatan para raksasa BUMN itulah yang akan diandalkan. Tak ayal, di sawah baru ini alat-alat berat seperti traktor, ekskavator, mesin-mesin bajak, dan mesin tanam terlihat di mana-mana. Tidak terlihat sama sekali, misalnya, kerbau atau sapi.

Sistem pembibitannya pun tidak lagi di tanah sawah. Bibitnya dibenihkan di baki-baki siap saji. Ketika berumur 15 hari, bibit itu sudah bisa dilepas dari bakinya untuk dimasukkan ke mesin tanam. Dalam waktu singkat, bibit sudah tertanam sekaligus empat-empat dalam barisan yang rapi.

Untuk sementara, proyek ini kami sebut “nonkapitalis farming”. Artinya, BUMN tidak membeli tanah itu dari rakyat. Tidak seperti kebun sawit. Tanahnya tetap dimiliki rakyat. BUMN hanya menjadi pekerja dan pemegang manajemennya. Yang akan menikmati hasilnya adalah para petani pemilik lahan.

Tanah-tanah di Ketapang itu selama ini praktis menganggur. Petani hanya menanam semampunya. Akibatnya, tanah-tanah di situ tidak produktif. Para petani pun tetap saja menjadi petani miskin. Itulah sebabnya, proyek ini juga dimaksudkan untuk sekalian membantu mengatasi kemiskinan di pedesaan.

Kebetulan Bupati Ketapang Drs Hendrikus MSi punya kebijakan bagus, yang seirama dengan sistem nonkapitalis farming-nya BUMN ini. “Kami tidak akan mau lagi memberikan izin untuk kebun sawit,” ujar Boyman Harus SH, wakil bupati Ketapang yang ikut hadir dalam acara tanam pertama sawah baru itu. “Kebun sawit hanya menyengsarakan rakyat kami,” tambahnya. “Program BUMN ini pas banget dengan kebijakan kami,” tambah Boyman.

Tiga bulan mendatang, saat panen pertama di sawah baru ini, kita akan tahu hasil yang sebenarnya. Semula hasil sawah baru ini diasumsikan tidak besar. Hanya sekitar 3 ton/ha. Begitulah doktrinnya. Sawah baru tidak bisa langsung produktif. Baru pada tahun-tahun berikutnya hasilnya bisa meningkat.

Namun, kami tidak menyerah pada teori lama seperti itu. Sains kami libatkan di proyek ini. Misalnya, diawali dengan menggunakan produk baru pupuk Indonesia, Kapurtan, untuk mengendalikan pH. Bahkan, PT Batantekno (Persero) dilibatkan untuk melakukan iradiasi nuklir pada benihnya. Kami berharap hasilnya kelak bisa langsung di sekitar 6 ton/ ha.

Setelah itu, terus dinaikkan ke angka 8 ton/ha. Toh, ini bukan lahan sawah pasang surut yang pengerjaannya lebih sulit.

Usai acara penanam pertama itu, di ruang tunggu Bandara Ketapang, kami melakukan rapat terbatas dengan para direksi BUMN yang terlibat di proyek ini. Ada Tri Widjajanto (Dirut HK), ada R.J. Lino (Dirut IPC), ada Bambang Esti Marsono (Dirut Brantas), Eddy Budiono (Dirut Pertani), Kaharuddin (Dirut SHS), dan beberapa yang lain.

Kami membulatkan tekad baru ini: langkah telah diayunkan, kaki telah dipijakkan, mimpi telah dikonkretkan, cita-cita besar mulai direalisasikan; ujungnya hanya satu: harus berhasil! (*)

Dahlan Iskan

Menteri BUMN

Tim Dahlan Iskan Dituding Picu Kecelakaan

Tim Dahlan Iskan Dituding Picu Kecelakaan - REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Kecelakaan yang menimpa mobil listrik Tuxuci yang dikendarai Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan akibat kesalahan sendiri.

Pencipta Tuxuci, Danet Suryatama menuding penyebab kecelakaan di Plaosan, Magetan, Jawa Timur, akibat aksi tim Dahlan Iskan. "Mereka, membongkar mobil hasil kreasinya tanpa izin," cetusnya, Ahad (6/12).

Pria jebolan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS) itu menyayangkan mengapa Tim ElektrikCar, yang berada di bawah koordinasinya dilarang mengakses mobil senilai Rp 1,5 miliar itu. Padahal timnya tentu sudah memahami seluk-beluk kendaraan sehingga bisa melakukan perawatan dan pemeliharaan. "Kami tidak diperbolehkan mengakses kendaraan tersebut mulai 21 Desember lalu setelah serah-terima satu hari sebelumnya," keluhnya.

"Sejak itu, akses kami untuk melakukan pemeliharaan kendaraan dan servis dilarang dan sudah ditiadakan oleh pihak Pak Dahlan," imbunya. Alhasil karena tanpa kontrol cukup lama itu maka setingan mesin dan perangkat lainnya bisa jadi belum siap ketika dilakukan uji coba dari Solo menuju Surabaya.

Dahlan Iskan Dituding Arogan

Dahlan Iskan Dituding Arogan - REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Pencipta mobil listrik Tuxuci Danet Suryatama masih jengkel dengan Dahlan Iskan. Selain dituding melanggar perjanjian, Dahlan Iskan sukses mencuri teknologi mesin yang sudah dipatenkannya di Amerika Serikat itu.

Namun kejengkelan dedengkot Tim ElektrikCar itu juga ditujukan kepada pelaku pembongkaran mesin. Keduanya adalah dosen Universitas Gadjah Mada (UGM), yakni Jayan Sentanuhady dan Eka Firmansyah. Danet menyebut keduanya harus ikut bertanggung jawab dalam pencurian teknologi yang dibuatnya.

Selain itu, ia juga menyayangkan arogransi Dahlan Iskan yang menafikan perjanjian pihaknya dengan Kupu-Kupu Malam untuk tidak saling membuka rahasia. Penjagaan terhadap hak cipta desain dan desain mesin ternyata dilanggar menteri BUMN itu hingga membuat Danet geram.

"Kami mempunyai bukti surat-surat perjanjian tersebut termasuk dengan komunikasi email serta BlackBerry Messenger (BBM) yang menyertai permintaan penandatanganan perjanjian tersebut," ungkap Danet, Ahad (6/12).

"Teknologi tersebut pun adalah hak cipta kami dan telah kami patenkan. Penelitian tentang mobil listrik ini pun kami mulai sejak tahun 2004, jauh sebelum bertemu dengan Dahlan," imbuhnya.

MUI Pertanyakan Ruwatan Dahlan Iskan

MUI Pertanyakan Ruwatan Dahlan Iskan - REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Upaya menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Dahlan Iskan, meruwat mobil listrik Ferrari Tucuxi dipertanyakan Ketua Majelis Ulama Indonesia (MUI) Ma'ruf Amin. Menurut dia, ajaran Islam tidak mengenal tradisi ruwatan untuk menolak bala.

Yang dibolehkan dalam agama, kata dia, adalah menggelar tasyakuran. Hal itu biasanya dilakukan dalam adat masyarakat ketika mendapat rejeki dengan menggelar selametan.

"Tidak ada itu ruwatan (dalam ajaran Islam). Yang boleh itu syukuran," katanya, Ahad (6/1).

Ma'ruf mempertanyakan mengapa sekelas menteri melakukan hal seperti itu. Apalagi setelah prosesi ruwatan, mobil senilai Rp 1,5 miliar itu menabrak tebing di Magetan saat dikendarai dari Solo.

Alhasil, mobil yang sudah dicuci denga air dari empat penjuru mata angin itu malah ringsek. "Saya tidak tahu ruwatan itu apa. Tapi, tidak perlu mobil diruwat," imbaunya.

Sebelumnya, Dahlan membuat sensasi aneh dengan menggelar upacara klenik. Dalam rilis yang diterima Republika, Sabtu (5/1), mobil listrik Tucuxi akan diruwat di Solo dalam sebuah upacara mandi kembang yang dilakukan dalang terkenal Ki Manteb Sudarsono. "

Acara Murwat Kolo itu dilakukan agar Mobil Tucuxi terhindar dari Segala bahaya, bala dan fitnah dari manapun," kata keterangan itu. "Upacara Murwat Kolo tersebut akan diadakan tepat pada pukul 13:11 WIB. Karena, menurut hitungan Tahun Soko, itu saat yg paling tepat untuk upacara Murwat Kolo."

Selesai acara Murwat Kolo, mobil listrik Tucuxi akan dikendarai oleh Dahlan menuju Surabaya dengan melewati rute Tawangmangu. Tempat yang indah dengan udara nan sejuk dan nyaman di ketinggian sekitar 1.305 meter di atas permukaan laut.

Pencipta Tuxaci: Dahlan Iskan Langgar Perjanjian

Pencipta Tuxaci: Dahlan Iskan Langgar Perjanjian - REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Kecelakaan mobil listrik Tuxaci yang dikemudikan Menteri BUMN Dahlan Iskan diakibatkan ulah anak buahnya sendiri. Pencipta mobil Tuxaci, Danet Suryatama menuding ada kesalahan teknis sehingga mobil itu menabrak tebing di Magetan.

Ia menyesalkan, mengapa Dahlan Iskan begitu ceroboh, padahal pihaknya selalu siap untuk melakukan servis dan pemeliharaan kendaraan tersebut. Hal itu sesuai dengan perjanjian yang ditandatangani atas permintaan pihak Dahlan.

Danet berkisah, mobil bernilai Rp 1,5 miliar itu diboyong kembali ke Bengkel Kupu-kupu Malam, Yogyakarta, Rabu (26/12) setelah dipamerkan di Senayan, Jakarta. Pemindahan yang tidak melibatkan pihaknya dilakukan dengan supervisi Rudi Purnomo, Kunto Wibisono, dan Ricki Elson, yang merupakan anak buah mantan dirut PLN itu. Mereka dengan seenaknya membongkar mobil dengan alasan penyempurnaan kendaraan.

"Kami tidak bermasalah apabila pembongkaran dilakukan bukan untuk dicontek atau direka-reka teknologi elektroniknya," katanya, Ahad (6/12). "Tapi, kami sangat berkeberatan apabila mobil tersebut dibongkar tanpa ijin untuk dipelajari dan ditiru teknologinya oleh tim Kupu-Kupu Malam dan pihak Pak Dahlan," tambahnya.

Doktor lulusan Universitas Michigan, Amerika Serikat itu mempunyai bukti adanya pembongkaran yang dilakukan anak buah Dahlan. Karena itu, Danet menyertakan untuk membuktikan tanggal pembongkaran. "Foto-foto tersebut, menurutnya, diambil pada waktu pengambilan peralatan kami di bengkel Kupu-Kupu Malam pada 29 Desember 2012."

Polda Jatim Selidiki Kecelakaan Mobil 'Ferrari' Tucuxi

Polda Jatim Selidiki Kecelakaan Mobil 'Ferrari' Tucuxi - REPUBLIKA.CO.ID, MAGETAN -- Tim Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah (Ditlantas Polda) Jawa Timur dan Laboratorium Forensik (Labfor) Polri Cabang Surabaya akan menyelidiki kasus kecelakaan mobil listrik Tucuxi yang dikendarai Menteri BUMN Dahlan Iskan.

"Kecelakaan tersebut menyangkut pejabat negara atau VIP, maka Ditlantas Polda dan Labfor akan turun tangan," ujar Kapolres Magetan AKBP Agus Santosa kepada wartawan, Ahad (6/1).

Menurut dia, tim Ditlantas dan Labfor akan menyelidiki lokasi kecelakaan yakni di wilayah Plaosan, Kabupaten Magetan. Sedangkan, bangkai mobil listrik Tucuxi saat ini masih diamankan di Markas Kepolisian Resor Magetan.Kondisi kaca mobil yang diberi label nomor DI 19 tersebut hancur. Beberapa bagian bodi dan bemper juga ringsek.

Selain Tucuxi, polisi juga mengamankan mobil Toyota Kijang bernomor polisi L-1041-AB yang sempat ditabrak Dahlan Iskan, usai menabrakkan pada tebing dan tiang listrik. Pihak Polres Magetan juga sudah memintai keterangan dari Dahlan Iskan dan pengendara mobil Toyota Kijang tersebut.

"Satlantas Magetan juga telah memintai keterangan dari saksi Marsono warga Jalan Biliton Kota Magetan untuk lebih memahami kejadian tersebut. Yang bersangkutan diperiksa sebagai saksi karena saat itu bersama keluarganya ada di lokasi," tambah Kapolres.

Berdasarkan keterangan Dahlan dan olah tempat kejadian perkara, untuk sementara Polres Magetan menduga penyebab kecelakaan karena rem Tucuxi yang mengalami blong.

Mobil listrik ala 'Ferrari', Tucuxi, milik Dahlan Iskan yang sedang menjalani tes tempuh jalan jarak jauh dari Jakarta menuju Surabaya mengalami kecelakaan di Plaosan, Magetan, Sabtu (5/1). Sebelum terperosok di Magetan, mobil tersebut berangkat dari Jalan Kebangkitan Nasional di Solo, Jawa Tengah, menuju Surabaya, Jawa Timur.

Mobil memang rencananya transit di Magetan. Menteri BUMN Dahlan Iskan berencana menghadiri acara salawat bersama keluarganya di PSM Takeran pada Sabtu (5/1) malam. Setelah itu, mobil akan dibawa melanjutkan perjalanan ke Surabaya.

Tucuxi yang dikemudikan Dahlan Iskan itu senilai sekitar Rp1,5 miliar. Dalam tes tempuh jalan jarak jauhnya dari Solo menuju Surabaya, mobil tersebut melintasi Tawangmangu, Karanganyar-Cemorosewu, Magetan dengan medan tanjakan di ketinggian sekitar 1.305 meter di atas permukaan air laut.

Mobil tersebut rancangan Danet Suryatama yang dikerjakan rumah bengkel modifikasi Kupu-Kupu Malam di Yogyakarta pada 2012. Mobil Tucuxi mempunyai kemampuan setara dengan mobil berbahan bakar BBM kapasitas 3.500 cc.

Tahun 2013 yang Juga Tahun Permen

Tahun 2013 yang Juga Tahun Permen

Senin, 31 Desember 2012

Manufacturing Hope 58

Tahun 2013 bagi BUMN tetap saja tahun plus-minus. Harga sawit, karet, dan hasil tambang belum akan membaik. Perusahaan-perusahaan BUMN di sektor-sektor komoditas primer itu masih akan berat. Padahal, sektor tersebut sangat besar di BUMN. Tapi, begitulah komoditas: punya siklus naik-turunnya sendiri. Tapi, dibilang terlalu berat juga tidak. Hanya, tidak lagi bisa diandalkan untuk memupuk pundi-pundi dividen.

Yang masih akan terus hebat adalah sektor perbankan, industri semen, dan telekomunikasi. Program Bank Mandiri untuk menyatu dengan Taspen dan Pos Indonesia akan menandai perkembangan bank itu di tahun 2013. Bahkan kalau ada langkah lebih radikal dari itu pun akan didukung. Demikian juga Bank Rakyat Indonesia. Beberapa aksi korporasi besarnya akan dilakukan pada 2013. Dua bank tersebut memiliki dukungan teknologi yang sangat kuat.

Sektor telekomunikasi juga terus didorong untuk melakukan ekspansi, termasuk ke luar negeri. PT Telkom Indonesia dengan anak bongsornya, PT Telkomsel, kini memiliki kemampuan yang luar biasa untuk bisa diandalkan. Demikian juga industri semen. PT Semen Indonesia sudah resmi berdiri minggu lalu. Dengan demikian, PT Semen Gresik, PT Semen Padang, PT Semen Tonasa, dan PT Thang Long Vietnam kini menjadi anak perusahaan PT Semen Indonesia.

Di sektor layanan publik, tahun 2013 juga memiliki arti khusus. PT Pupuk Indonesia yang merupakan induk PT Pupuk Kaltim, PT Pupuk Sriwijaya, PT Pupuk Kujang, dan PT Petrokimia Gresik melakukan perubahan besar di bidang sistem pendistribusian pupuk. PT Pupuk Indonesia melakukan rayonisasi tanggung jawab penyaluran pupuk.

Tiap-tiap anak perusahaan mempunyai wilayah tanggung jawab sendiri-sendiri. Tidak seperti dulu, pupuk dari satu pabrik bisa ke daerah mana pun. Akhirnya terjadi saling serang, saling tumpang tindih, dan salah-menyalahkan. Dulu, bisa saja di suatu daerah pupuk berasal dari berbagai pabrik. Padahal, semua pabrik itu BUMN. Namun, dengan kendali holding sekarang ini, pembagian wilayah bisa dilakukan.

Di libur Natal pekan lalu saya melakukan pengecekan ke kios-kios pupuk di daerah Sleman. Saya sengaja berkunjung diam-diam, tidak memberi tahu lebih dulu dan tidak didampingi staf. Saya ingin mengecek langsung apakah rayonisasi tanggung jawab penyaluran pupuk tersebut bisa berjalan baik. Mumpung hari-hari ini adalah hari-hari petani sangat memerlukan pupuk.

Hasil rayonisasi itu sangat baik. Tidak ada lagi penimbunan pupuk di satu daerah dan kekurangan pupuk di daerah lain. “Sekarang tidak ada lagi pupuk selundupan,” ujar pemilik kios pupuk di desa Krapyak, Sleman. Dia sendiri tidak berani menyelundupkan pupuknya ke desa lain. “Takut izin saya dicabut oleh Pupuk Indonesia,” katanya.

Saya sangat menghargai ide rayonisasi tanggung jawab penyaluran pupuk tersebut. Dengan rayonisasi itu, bisa diketahui dengan jelas siapa yang bersalah. Misalnya bila terjadi kelangkaan pupuk di suatu daerah. Para tengkulak yang selama ini mendapat keuntungan dari penimbunan pupuk memang akan kehilangan objekan.

PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) pada 2013 juga masih akan jadi sorotan. Bahkan, sorotan itu mungkin akan lebih keras. Sebab, di tahun 2013 PT KAI mulai melakukan pembenahan KRL di Jabodetabek. Di KRL itu, setiap perubahan akan menimbulkan kebisingan yang luar biasa.

Saya sangat terkesan dengan strategi pembenahan PT KAI itu. Dua tahun terakhir ini fokus pembenahan KAI diperuntukkan kereta api rute jauh. Bukan KRL. Memang KRL dibenahi juga, tapi tidak sehabis-habisan pembenahan kereta api jarak jauh. Mengapa” Begitulah memang strateginya. Bagi yang ingin belajar mengenai strategi manajemen baik juga diceritakan di sini.

Bagi manajemen yang biasa-biasa saja tentu akan langsung membenahi KRL dulu. Dengan membenahi KRL, direksinya akan cepat mendapat pujian dan terhindar dari segala caci maki. Tapi, direksi PT KAI tidak tergoda dan tidak tergiur oleh pikiran jangka pendek seperti itu. Direksi PT KAI memilih membenahi dulu rute jarak jauh. Memang caci maki terus bertubi-tubi dari pengguna jasa KRL, tapi direksi PT KAI teguh pendirian untuk tetap pada strateginya.

Alasannya sangat baik: Rute jarak jauh adalah sektor yang bisa dipakai untuk memupuk modal. Hasil rute itu bisa memperkuat keuangan perusahaan. Itu terbukti. Meski jumlah penumpang turun (karena tidak boleh lagi ada yang berdiri), penghasilan perusahaan naik. Dengan demikian, pelayanan juga bisa lebih baik: Semua penumpang mendapat tempat duduk.

Dengan modal itu, PT KAI kini lebih memiliki kekuatan untuk melakukan pembenahan KRL. Kereta api jarak jauh sudah tidak terlalu membebani pikiran direksinya. Tahun 2013 konsentrasi direksi bisa lebih fokus ke KRL.

Kalau yang dibenahi dulu adalah KRL, direksi akan memikul dua beban sekaligus. Pembenahan KRL tidak bisa memperkuat keuangan perusahaan. Akhirnya KRL sendiri tetap sulit dan rute jarak jauh juga tidak tertangani. Ini karena KRL, ditangani sebaik apa pun, tidak akan bisa menghasilkan modal yang besar bagi pembenahan seluruh rute kereta api Indonesia.

Maka, tahun 2013 adalah tahun bagi KRL: Stasiun-stasiun dibenahi, emplasemen ditambah, sinyal diperbaiki, kereta ditambah.

BUMN pangan juga harus bekerja keras di tahun 2013. PT Sang Hyang Seri (SHS) baru memulai proyek pencetakan sawah baru besar-besaran di Ketapang, Kalbar. PT Pertani akan berubah total dengan mulai berkonsentrasi pada pascapanen. Gudang-gudang Pertani akan dilengkapi dengan mesin pengering gabah secara besar-besaran. Dengan demikian, kehadiran PT Pertani benar-benar dirasakan oleh petani dan memiliki arti yang strategis.

PT Berdikari pada 2013 juga memulai kerja sesungguhnya untuk mengatasi kekurangan sapi di dalam negeri, baik sapi potong maupun sapi anakan. Dan PTPN XII akan habis-habisan memulai sejarah baru bagi Indonesia: menanam sorgum dalam jumlah yang belum pernah terjadi dalam sejarah kita.

Sorgum itu akan ditangani dengan pendekatan sains modern bersama PT Batantekno. Mulai bibitnya sampai soal pascapanennya. Kini sedang dirancang penanaman sorgum di Atambua, NTT, yang mengandalkan sains itu. Termasuk akan diproduksi “permen sorgum” untuk makanan ternak. “Permen” tersebut akan sangat mudah dikirim ke mana-mana untuk mempercepat penggemukan sapi.

Begitulah. Tahun 2013 adalah tahun kerja yang akan sangat menantang! Karena itu, seorang direksi BUMN mengusulkan agar angka 13 tidak perlu dipakai. Kita sebut saja tahun depan adalah tahun 2012-B! (*)

Dahlan Iskan

Menteri BUMN